Aggiornamenti sulla Brescia-Ghedi-Montichiari (più Ghedi che Montichiari)

Il progetto Brescia-Ghedi-Montichiari (2019)

Sabato 24 gennaio 2026 è stato presentato il progetto di fattibilità tecnico-economica per il potenziamento della linea ferroviaria Brescia-Parma nel tratto Brescia-Ghedi. Si tratta del progetto che, secondo quanto dichiarato proprio l'anno scorso, doveva essere presentato entro aprile (2025) e che io stesso definì uno dei tanti passi da compiere prima di arrivare alla realizzazione.

Il progetto è stato presentato ai comuni interessati e a Regione Lombardia (collegata da remoto). Nel comunicato stampa non è stato allegata alcuna presentazione, né il progetto stesso è stato - al momento - messo on line, quindi c'è poco da commentare se non quanto riportato dai vari servizi giornalistici dei quotidiani locali che troverete in calce a questo articolo.

Il campo d'azione viene ristretto alle sole prime due fasi del progetto presentato nel 2017 e ricordato nel 2019:

1. Brescia-San Zeno: raddoppio della ferrovia e apertura della fermata «Brescia Porta Cremona»; costruzione di sottopassaggi stradali per sostituire i passaggi a livello di via Cremona e di via Ziziola;
2. San Zeno-Ghedi: raddoppio ed elettrificazione della linea; adeguamento strutturale delle stazioni di San Zeno-Folzano, Montirone e Ghedi stessa; soppressione di altri undici passaggi a livello.

L'intervento costerebbe 1,1 miliardi di euro di cui 400 milioni solo per il primo lotto (solo il «Corriere» riporta questa cifra, ndr). La durata dei cantieri è prevista in 1 anno e 10 mesi per il lotto più piccolo, 3 anni e 6 mesi per il tronco San Zeno-Montirone e 2 anni e 10 mesi per quello Montirone-Ghedi. La priorità dell'amministrazione provinciale, come espresso dal Vicepresidente Fabio Rolfi, è di ottenere le risorse per il primo lotto che, ricordo, è in comune con la ferrovia Brescia-Cremona e che più volte è stato oggetto di progetti - ahinoi di massima - per il raddoppio dei binari. Il precedente dei quali era all'interno della cosiddetta "Metropolitana provinciale" di cui parlerò prossimamente in un articolo - ormai - storico.

Dal progetto di fattibilità sembrerebbe esclusa la tratta Ghedi-Montichiari Fiera. Tuttavia, secondo «BresciaOggi», nel progetto di fattibilità è esclusa la sua realizzazione, ma tra le attività da svolgere nel secondo lotto è previsto uno "studio del tracciato del nuovo collegamento per l'aeroporto e per l'abitato di Montichiari". Si ripartirebbe quasi da zero e il vecchio tracciato, con tutti i suoi difetti (doppia curva alla località Case Sant'Antonio, posizione presso il parcheggio della Fiera, tra gli altri) possiamo anche dimenticarlo. Nell'articolo di «BresciaOggi» il sindaco di Montichiari Marco Togni pone diverse incognite, anche in tono polemico, e si lamenta di non essere stato coinvolto da RFI. Tuttavia, se il progetto risultasse da rifare da capo, RFI dovrebbe coinvolgere l'amministrazione comunale monteclarense solo nelle fasi relative al secondo lotto, quando ci saranno le risorse per il raddoppio della San Zeno-Ghedi. Come scrive Gorlani del «Corriere», la linea per Montichiari "appare destinata a non realizzarsi o a slittare chissà quando".

Bibliografia:

• Provincia di Brescia, "Linea Brescia-Parma. Presentato in Broletto agli amministratori il progetto di potenziamento tra Brescia, San Zeno e Ghedi", comunicato stampa, 26 gennaio 2026
• Cinzia Reboni, "Brescia-Parma più moderna: maxiprogetto da 1,1 miliardi", «BresciaOggi», 25 gennaio 2026, pp. 10-11
• Cinzia Reboni, "Rispunta il collegamento fino a Montichiari. Togni: «Aspetto sviluppi»", «BresciaOggi», 25 gennaio 2026, p. 11.
• Marco Tedoldi, "La Brescia-Parma, da Cenerentola a possibile regina della rete ferroviaria", «Giornale di Brescia», 25 gennaio 2026, p. 11.
• Pietro Gorlani, "Elettrificazione della ferrovia fino a Ghedi serve un miliardo. Zero binari per l'aeroporto", «Corriere della Sera» - Edizione Brescia, 25 gennaio 2026, p. 4.

Aggiornamenti sulla Brescia-Ghedi-Montichiari e riqualificazione della Brescia-Parma

Il progetto Brescia-Montichiari a oggi

Un paio di notizie sui giornali locali hanno brevemente illuminato la situazione su due progetti che coinvolgono la ferrovia Brescia-Parma: la riqualificazione della tratta tra Brescia e Ghedi, con annessa costruzione della diramazione per Montichiari, e l'elettrificazione dell'intera linea.

Per quanto riguarda quest'ultimo punto, sapevamo che nel dicembre 2021 la ferrovia era stata inserita nel "Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci" come "linea meritevole di un intervento di elettrificazione" (come da testuali parole dell'allora assessore Manzoni in consiglio comunale). RFI ha comunicato che nel 2020 fu redatto un progetto di prefattibilità che stimava una spesa di 80 milioni di euro e la realizzazione in circa cinque anni. Null'altro è stato fatto, anzi, secondo il funzionario di RFI intervistato dal Giornale di Brescia, la stima dei costi è da considerarsi superata, mentre sono da valutare "gli interventi di potenziamento merci". Ulteriori passi in avanti andrebbero valutati "in ottica di «global project»" ovvero assieme al progetto della riqualificazione della Brescia-Ghedi con costruzione della diramazione da Ghedi a Montichiari.

Per quanto riguarda quest'ultimo progetto, si prevede che ad aprile sia illustrato il progetto di fattibilità tecnico-economica (poi devono arrivare i progetti definitivi ed esecutivi... n.d.A.). La spesa complessiva è stimata attorno a 400 milioni di euro. A grandi linee sembra che il tracciato resti quello degli studi del 2017-18: raddoppio Brescia-Ghedi con elettrificazione San Zeno-Ghedi e nuova tratta a binario semplice dalla stazione di quest'ultimo paese fino alla fiera di Montichiari, con nuova fermata all'ingresso dell'aeroporto.

Il sindaco di Montichiari, Marco Togni, mantiene scetticismo sul progetto preferendo l'ipotetico prolungamento della metropolitana da Sant'Eufemia a Castenedolo fino alla fiera monteclarense. Progetto di cui ci sono solo vaghe proposte da oltre vent'anni e che negli ultimi dieci anni viene menzionato solo in occasione degli aggiornamenti sui progressi progettuali della variante ferroviaria. Per onor di cronaca riporto un articolo del 31 dicembre 2023, in cui il sindaco manifestò delle perplessità sul tracciato ferroviario nel territorio del suo comune, tra cui l'esistenza della fermata presso l'aeroporto, il passaggio a sud della località Case Sant'Antonio (l'ultima curva prima del rettilineo finale) e l'occupazione pressoché totale del parcheggio del Centro Fiera da parte della nuova stazione capolinea.

Fonti:

• Cinzia Reboni, "Da Brescia a Montichiari in 24 minuti: la direttissima ferroviaria prende forma", bresciaoggi.it, 28 gennaio 2024
• Marco Tedoldi, "Un «global project» per la Brescia-Parma", «Giornale di Brescia», 2 febbraio 2025, p. 9.
• Federico Bianchi, "Montichiari: il Sindaco Togni critico sulla ferrovia tra aeroporto e Centro Fiera", Gardatoday.it, 31 dicembre 2023.

Un viaggio con i nuovi ATR 803

L'ATR 803.017 a San Zeno-Folzano

Da qualche mese i problemi dei nuovi autotreni sembrano essere risolti tanto che durante l'estate le corse con le automotrici ALn 668 si sono diradate.

Con la sicurezza di poter effettuare un viaggio di andata e ritorno Brescia-Parma ho quindi sperimentato un viaggio verso la città emiliana utilizzando i nuovi autotreni.

Il confort è ottimo e il salto qualitativo rispetto alle vecchie automotrici è evidente. Il viaggio, svoltosi con le temperature afose della seconda metà d'agosto, è stato anche piacevole per il funzionamento dell'aria condizionata.

L'unico intoppo si è verificato alla stazione di Visano, dove la corsa 10815 Brescia-Parma si incrocia con la 10816 Parma-Brescia. Il mio treno, l'unità 017, ha dovuto essere riavviato per problemi software: con mio stupore ho scoperto che il Sistema Operativo utilizzato è una Lubuntu (GNU/Linux con sistema grafico LXQt). Il ritardo accumulato dall'inconveniente è stato recuperato solo nel tratto tra Torrile e Parma, dove il treno ha potuto anche toccare i 120 km/h, mostrando tutta la sua potenza che purtroppo non può essere usata in altri tratti per la presenza di vari rallentamenti.

A questo punto, il grosso inconveniente della linea rimane proprio la modesta velocità di crociera: i 92 km vengono percorsi alla velocità commerciale di 46,5 km/h, ancora insufficiente per una linea regionale.

Nel frattempo, il 29 luglio è stato introdotto il SCMT sul tratto Piadena-Parma che ha sostituito il SSC introdotto circa quindici anni fa. Trenord, approfittando del fatto che gli autotreni sono in quantità sufficiente, ha deciso di ripristinare l'orario cadenzato a partire dal 28 agosto 2023. L'orario cadenzato era sparito nel dicembre 2018 con l'introduzione di alcune corse autosostitutive Brescia-Piadena negli orari di morbida.

Fonte: RFI, Circolare Territoriale MI 25/2023, 29 luglio 2023.

Un aggiornamento sui "Colleoni"

Dopo qualche mese dal debutto e dopo diversi problemi, gli ATR 803 sono tornati a dicembre, ma non vengono utilizzati rispettando i turni previsti.

Nelle occasioni in cui sono venuto a Brescia ho visto in circolazione sia sulla Brescia-Parma sia - raramente - sulla Brescia-Cremona le unità 001, 003, 005, 006, 008 e 010.

Per due occasioni ho anche avuto la possibilità di salirci sopra tra Brescia e San Zeno-Folzano. Il confort è ottimo: come per gli ATR 115/125, la presenza di una unità di trazione separata dalle altre casse fa sì che le vibrazioni del motore diesel siano ridotte. Peccato che all'uscita dalla stazione di Brescia i treni siano costretti a viaggiare a una velocità massima di 30 km/h fino al termine della conclusione della curva dell'Istituto Zooprofilattico con conseguenti problemi sulla velocità commerciale.

Speriamo i problemi di gioventù siano risolti presto in modo che sulla linea circolino soltanto nuovi treni, come è già avvenuto sulla Brescia-Cremona che da novembre vede circolare solo qualche Donizetti, con sporadiche apparizioni di vecchie ALe alla domenica.

Aggiornamenti sulla riqualificazione della Brescia-Ghedi

La Brescia-Montichiari secondo RFI

Nella seduta del consiglio comunale di Brescia di lunedì 7 novembre si è approvata una mozione presentata dai consiglieri Tacconi, Galperti, Albini, Benzoni, Guindani, Margaroli, Paparazzo, Parenza, Patitucci e Vilardi sulla riqualificazione della ferrovia Brescia-Parma. È stata occasione per avere alcuni aggiornamenti sul progetto di riqualificazione della ferrovia Brescia-Ghedi, con costruzione della diramazione della Ghedi-Montichiari, e dell'elettrificazione dell'intera Brescia-Parma.

Sulla falsariga di quanto fatto nel consiglio provinciale - dove si è votato all'unanimità a favore - anche quello comunale ha votato all'unanimità una mozione bipartisan che chiede la riqualificazione di tutta la Brescia-Parma, non solo del tratto Brescia-Ghedi con diramazione per Montichiari.

Il consigliere Galperti - vicepresidente della provincia - è intervenuto ricordando che la linea ferroviaria attraversa quattro province e due regioni per cui è importante renderla più efficiente. I lavori richiedono tempi lunghi, per cui è necessario iniziare le procedure il prima possibile.

Nell'intervento dell'assessore Manzoni sono stati riassunti alcuni punti della vicenda relativa alla riqualificazione della Brescia-Ghedi con diramazione Montichiari. Gli studi che portarono alla realizzazione del PUMS avevano evidenziato la necessità di migliorare le infrastrutture ferroviarie di ingresso sud della città, ovvero le linee per Cremona e per Parma. Per quanto riguarda quest'ultima, fino al 2017 non era stata oggetto di alcun investimento da parte delle Ferrovie dello Stato e solo nel programma 2017-21 si introdusse il finanziamento per potenziare il nodo di Brescia e la ferrovia Brescia-San Zeno-Ghedi-Montichiari.

Nella prima fase di progetto si studiò un orario della Brescia-Montichiari che consentisse un impiego efficiente dei treni utilizzati con una frequenza di circa trenta minuti: per questo, nella stesura del tracciato, si impose un tempo di percorrenza inferiore, quindi di circa 24/26 minuti. In questo modo - opinione dell'autore del blog - i treni che arriveranno presso un capolinea sono già pronti per effettuare il viaggio di ritorno e non ci saranno mezzi fermi in attesa del turno seguente.

Nel dicembre 2021, per la prima volta si fece cenno al progetto di elettrificazione della ferrovia Brescia-Parma: il "Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci", redatto dal Ministero delle Infrastrutture e Mobilità sostenibile del Governo Draghi, la definì "linea meritevole di un intervento di elettrificazione". Il programma 2022-26 riprese il lavoro del programma precedente sulla Brescia-Montichiari, aggiungendo 30 milioni di euro per la soppressione dei tredici passaggi a livello, ma stanziò anche 40 milioni di euro per l'elettrificazione dell'intera linea: un primo passo in direzione di un suo miglioramento

Manzoni ha voluto infine accennare anche alla questione dei nuovi treni, argomento di competenza di Trenord e della Regione Lombardia: ha voluto ricordare di aver partecipato alla corsa inaugurale del nuovo treno ATR 803 che a dicembre avrebbero dovuto sostituire completamente la flotta e che invece risultano fermi per problemi tecnici. Infine ha valutato positivamente come negli ultimi anni la Brescia-Parma sia tornata centrale nel tema degli investimenti e si raccomanda che si prosegua in quella direzione.

Fonte:

• Seduta del consiglio comunale di Brescia del 7 novembre 2022.
  

C'era una volta il "Colleoni"

Ho atteso un po' prima di aggiornare il blog sull'ultimo esito del Colleoni.

Il 22 ottobre è stata pubblicata sui giornali la notizia che «Trenord» ha deciso di sospendere la circolazione dei suoi ATR 803 "Colleoni" e di bloccare pagamenti e consegne verso «Stadler».

Sulla ferrovia Brescia-Parma circolano solo le ALn 668 che sono soggette a guasti sempre più frequenti. E gravi, visto che il 2 novembre a Casalmaggiore un'automotrice ha preso fuoco: la corsa ferroviaria è stata quindi sospesa e non è stata nemmeno sostituita da un'autocorsa, in quanto i viaggiatori hanno dovuto attendere il successivo treno per Parma.

Fonte:

• "Treni Colleoni: bloccate consegne e pagamenti", «Giornale di Brescia», 22 ottobre 2022, p. 19.
• Marco Tedoldi, "Brescia-Parma, i nuovi Colleoni sono un rebus", «Giornale di Brescia», 29 ottobre 2022, p. 12.
• Marco Tedoldi, "Fumo e paura sulla Brescia-Parma. I passeggeri: «Una linea dimenticata»", 3 novembre 2022, p. 15.
  

Gli ATR 803 hanno ripreso a circolare (aggiornamento 15/10 - Sì, ma con riserve)

ATR 803.001 espleta Regionale 10835 Brescia-Parma

Dopo la sospensione momentanea oggi ha ripreso a circolare almeno un ATR 803. L'unità 001 è stata vista espletare le corse 10828 Parma-Brescia e 10835 Brescia-Parma. Con ogni probabilità, il treno ha espletato la turnazione prevista secondo quanto comunicato nella conferenza stampa antecedente la corsa inaugurale: 

• 10813 Brescia (5:49)-Parma (6:47)
• 10816 Parma (07:12)-Brescia (09:07)
  
• 10823 Brescia (10:46)-Parma (12:47)
• 10828 Parma (13:12)-Brescia (15:07)
  
• 10835 Brescia (16:46)-Parma (18:47)
• 10840 Parma (19:12)-Brescia (21:07) 

Aggiornamento 07/10: alla turnazione di sopra è circolata una coppia di ALn 668, per cui la sospensione continua. 

Aggiornamento 08/10: i regionali 10816 e 10823 sono stati effettuati da una coppia di ALn 668: la 1076 e la 1016.

Aggiornamento 15/10: il treno circola a volte rispettando il turno indicato, sebbene accada che le corse successive possano essere effettuato da altro materiale. Ieri il treno 10828 era svolto dall'ATR 803.001, ma il treno 10835 no.

Il regionale 10816 nei pressi dell'ex scalo di Campagnola.

Aggiornamento 06/11: da un po' la circolazione dei nuovi treni è sospesa. Ne parlo in un nuovo post.

Fonti:

• Enrico Mirani, "Ecco i Colleoni: otto nuovi treni per la linea Brescia-Parma", «Giornale di Brescia», 13 settembre 2022.
• Foto a San Zeno-Folzano di un conoscente, che ringraziamo.
  

ATR 803 - No comment

 

A causa di un malfunzionamento del software di bordo, l'esercizio dei nuovi ATR 803 sulla Brescia-Parma è stato sospeso a tempo indeterminato.

Si attendono sviluppi.

Aggiornamento 4 ottobre 2022: secondo Trenord si sono verificati problemi nell'interfaccia tra impianto di terra e di bordo. I problemi sono di competenza di Stadler che dovrà risolverli in collaborazione con RFI. Fortuna che li avevano testati per mesi.

Fonte:

• Marco Tedoldi, "Prossima fermata officina: già ko il nuovo treno", «Giornale di Brescia», 2 ottobre 2022.
• "Nuovi treni Colleoni: il sistema non dialoga", «Giornale di Brescia», 4 ottobre 2022.
  
  

Corsa inaugurale dell'ATR 803 sulla Brescia-Parma

Lunedì 12 settembre alle 9:46, dal binario 16 della stazione di Brescia è partita la corsa inaugurale del primo ATR 803 che, a partire da oggi, sarà progressivamente introdotto sulla Brescia-Parma.

"Meglio tardi che mai" viste le promesse di miglioramento del servizio ferroviario dal 2007 a oggi.

Alla corsa inaugurale hanno partecipato l'Assessore regionale ai Trasporti, Maria Claudia Terzi, l'Assessore alla Mobilità del comune di Brescia, Federico Manzoni, e il Direttore operativo di «Trenord» l'ingegner Giorgio Spadi. Presenti anche alcuni sindaci tra cui quello di Remedello, Francesca Ceruti, e quello di Montirone, Filippo Spagnoli. Il treno è arrivato alle 11:59 con dodici minuti di ritardo rispetto al previsto.

Positivi i commenti dei viaggiatori "casuali" che hanno preso il treno - pur essendo una corsa inaugurale, di fatto ha utilizzato le tracce di un regionale ordinario, il 18821 - alcuni dei quali non hanno nascosto la preoccupazione che la novità fosse subito messa nel dimenticatoio.

Il giornalista del «Giornale di Brescia», Enrico Mirani, ha poi fatto il ritorno con una vecchia composizione di ALn 668 che è stata definita "un frullatore puzzolente e rumoroso, senza alcun comfort". 

Aggiornamento del 3 ottobre: esercizio al momento sospeso per problemi tecnici.

Fonte:

• Enrico Mirani, "Ecco i Colleoni: otto nuovi treni per la Brescia-Parma", «Giornale di Brescia», 13 settembre 2016.
• Enrico Mirani, "«Da anni aspettavamo questo momento»", «Giornale di Brescia», 13 settembre 2016.

Temporanea chiusura della ferrovia Brescia-Parma

Da domenica 17 luglio fino a domenica 28 agosto 2022, il servizio ferroviario sulla Brescia-Parma è sospeso e sostituito da autocorse per effettuare lavori di rinnovo dei binari, consolidamento della sede ferroviaria e rinnovo dell'armamento del ponte sul fiume Po.

Sabato 16 ho approfittato per cogliere alcuni passaggi delle automotrici ALn 668 a Ghedi e a Viadana Bresciana.

Coppia di ALn 668 di passaggio all'ex scalo Campagnola

ALn 668.1205 all'ingresso della stazione di Ghedi

Coppia di ALn 668 in sosta a Viadana Bresciana

 

È molto probabile che la riapertura porti con sé i nuovi "Colleoni" (ATR 803), quindi i passaggi con le ALn 668, ormai decisamente vetuste, diventeranno sempre più rari.

Fonte:

• Giulia Bonardi, "La linea Brescia-Parma sotto i ferri: i treni si fermano fino al 28 agosto", «Giornale di Brescia», 15 luglio 2022, p. 14
  

Brescia Est: inizio e fine di una località di servizio

Dal 24 al 27 luglio 2021, la stazione di Brescia è stata interessata dai lavori necessari all'attivazione del nuovo apparato centrale computerizzato (ACC) unico. Questo ha comportato la chiusura dell'impianto di competenza di RFI per domenica 25 luglio. Solo i tre binari del piazzale ovest della ferrovia Brescia-Iseo-Edolo sono rimasti funzionanti, perché gestiti da FerrovieNord.

Come riportato da ferrovie.it, la giornata ha visto i servizi Trenord Milano Centrale-Verona Porta Nuova attestarsi presso Rovato e presso Lonato, con autoservizio sostituivo per la tratta centrale, mentre i Milano Greco Pirelli-Brescia sono stati limitati a Ospitaletto. San Zeno-Folzano è tornata a essere capolinea delle relazioni Brescia-Cremona e Brescia-Parma, dopo la recente esperienza dall'11 al 26 agosto 2018 in cui il servizio sul tratto Brescia-San Zeno fu provvisoriamente sospeso per i lavori che attivarono i nuovi binari viaggiatori 13÷16.

Proprio in occasione di quei lavori, nacque la località di servizio "Brescia Est", presenza oscura per la maggior parte dei viaggiatori, sebbene tale denominazione abbia lasciato piccole tracce su alcuni pannelli elettronici e sul servizio Viaggiatreno.

"Brescia Est" fu istituita il 26 agosto 2018 con la Circolare Territoriale nr. 24 della Direzione Operativa di Milano.

Lo schema di "Brescia Est" all'interno del nodo di Brescia

Dal punto di vista dell'esercizio ferroviario, "Brescia Est" assorbiva altre tre località di servizio:

• Bivio/PC Roncadelle: che connetteva la linea ad Alta Velocità Treviglio-Brescia alla linea storica Milano-Venezia;
• Bivio Mella: che connetteva la linea storica Milano-Venezia a Brescia Scalo;
• Brescia Scalo: lo storico scalo merci della Piccola Velocità di via Orzinuovi/via Dalmazia.
  

La conclusione dei lavori di agosto, comportò la prima grande modifica del piazzale della stazione di Brescia dopo molti anni: allo storico piazzale a sette binari per il servizio passeggeri, se ne affiancò uno nuovo a sud, in prossimità di via Sostegno, composto dai quattro binari numerati dal 13 al 16. Per quanto riguarda l'aspetto di esercizio questi quattro binari e il 12 - privo di banchina - fecero parte della nuova località "Brescia Est" precisamente della sua zona "Piazzale sud Brescia".

L'altra zona della località fu chiamata "Fascio Merci" e comprendeva i nove binari dell'ex Brescia Scalo.

In contemporanea a "Brescia Est" fu anche attivato il binario di collegamento fra il "Piazzale sud Brescia" e il Fascio merci che, con il completamento della linea AV verso la stazione di Brescia, avrebbe sostituito presto sostituito il doppio binario dell'ex linea Brescia Scalo-Brescia per il servizio merci verso la Piccola. In quel momento, infatti, i binari 3 e 4 del "Fascio Merci" proseguivano fino ad arrivare ai binari 8 e 9 della stazione di Brescia dove poi si potevano immettere sulla linea Milano-Venezia, potendo quindi essere usati per i merci di questa linea. Il nuovo binario di collegamento, invece, sarebbe stato impiegato dai treni merci da instradare sulla Brescia-Cremona o sulla Brescia-Parma.

Infatti, un'altra conseguenza dell'istituzione di "Brescia Est" - o, meglio, dell'attivazione dei nuovi binari di via Sostegno - è la totale mancanza di comunicazioni fra le due ferrovie per Cremona e Parma e il piazzale originario a sette binari viaggiatori. Un treno viaggiatori di queste due linee non potrà più sostare tra i binari 3 e 7, ma solo dal 13 al 16. I merci, invece, potranno immettersi sulla Milano-Venezia in direzione del capoluogo lombardo utilizzando i raccordi dell'ex Bivio Mella, ma comunque passando per il nuovo binario di comunicazione fra il Piazzale Sud e il fascio merci.

Curiosità minori sul nuovo "Piazzale sud Brescia": il binario 15 e 16 sono tronchi, mentre il 12 e il 14 sono raccordati al 13 in entrambe le direzioni: il 13 è il binario di corsa delle ferrovie per Cremona e Parma e di quello di collegamento fra il nuovo piazzale viaggiatori e il Fascio merci.

Dopo qualche settimana, la Direzione Operativa di Milano emise la nuova Circolare Territoriale 31 del 7 ottobre 2018 con la quale si attivò la linea AV tra l'ex Bivio/PC Roncadelle e la stazione di Brescia.

Brescia e "Brescia Est" dopo l'attivazione dell'AV fino alla stazione

Come è avvenuto in precedenza per altri casi di linee ad Alta Velocità, l'apertura al servizio di una linea ferroviaria può avvenire con largo anticipo rispetto all'effettivo primo impiego da parte di un servizio commerciale. Per i viaggiatori, l'apertura dei binari 10 e 11 dell'Alta Velocità avvenne con il cambio d'orario del 9 dicembre 2018, mentre per l'esercizio ferroviario essi erano già attivi da diverso tempo, dal 7 ottobre addirittura.

La modifica comportò la trasformazione dei binari 8 e 9 - storicamente quelli impiegati per instradare i merci da Brescia a Brescia Scalo - in binari di scalo, mentre si attivarono i binari 10 e 11 che sarebbero presto diventati i binari di riferimenti per la maggior parte dei treni AV. Per instradare questi ultimi sulla Milano-Venezia fu attivata una comunicazione apposita, indipendente da quella utilizzata dal piazzale dei binari 3÷9. Questa comunicazione è quella che deve essere impiegata dai merci provenienti da est per poter giungere al Fascio Merci di "Brescia Est".

Dopo tre anni, la riforma completata dai recenti lavori di luglio 2021 ha comportato la soppressione di "Brescia Est" e l'unificazione sotto un'unica regia, la stazione di Brescia, di quella che fino a quattro anni fa era competenza di più località di servizio.

Brescia, secondo la CT 21 del 26 luglio 2021 di Milano.

Le comunicazioni degli ex Bivio/PC Roncadelle e Bivio Mella sono ora definite all'interno di una zona denominata "Binari Esterni". Sette dei nove binari dell'ex Brescia Scalo rimangono nella zona "Fascio Merci" (FM): si è deciso di rinumerare il fascio, escludendo dalla conta sia i binari della linea storica, ex 1 e 2 di Brescia Scalo, sia i binari della linea AV, ex 3 e 4.

Gli altri binari, sia quelli storici sia quelli dell'ex Brescia Est, compongono la nuova zona del "Fascio Viaggiatori" (FV): i primi due restano i binari di corsa della linea storica, i binari 3÷7 sono quelli di scalo per il servizio viaggiatori delle linee Milano Greco Pirelli-Brescia, Bergamo-Brescia e Brescia-Verona, i binari 8÷9 sono binari di scalo impiegati per il ricovero di treni viaggiatori in attesa. I binari 10÷11 sono quelli per la sosta dei treni AV, ma anche per il transito dei treni merci provenienti dalla linea storica Milano-Venezia e diretti al "Fascio Merci": l'aumento delle comunicazioni fra questa e la linea di collegamento probabilmente serve a ridurre i tempi di impegno di questa breve tratta da parte dei merci.

L'ex Piazzale Sud di Brescia Est è composto dal binario 12, l'unico di scalo privo di marciapiede, e dal piazzale passeggeri dei binari 13÷16. Il binario 13 resta quello di corsa per la linea di collegamento fra questo piazzale e il fascio merci, mentre il binario 14 è diventato quello di corsa per la ferrovia diretta a San Zeno-Folzano.

Mi attendo che fino all'apertura della linea AV Brescia-Verona non avvengano ulteriori stravolgimenti a quest'assetto. E probabilmente l'unica variazione che mi aspetto è la prosecuzione della linea AV dai binari 10 e 11 verso Verona con il mantenimento dell'attuale comunicazione verso la linea storica in caso di necessità.

Il risultato di questa riforma è probabilmente il sovradimensionamento dei binari passeggeri rispetto alle attuali esigenze: se prima i sette binari coprivano sufficientemente le esigenze delle cinque linee regionali che convergono verso Brescia, ora gli undici binari sembrano essere eccessivi. I binari 3÷5 sono usati solo da tre linee di cui due (per Milano Greco Pirelli e Bergamo) con una frequenza di una coppia di treni l'ora, mentre quella per Verona (da Brescia!) ha una frequenza scarsa. Anche i primi due binari sono poco usati in questo momento, essendo impiegati solo dai treni della Milano-Verona, servizio che presenta una coppia di corse oraria, e da sparuti Frecciargento ed Eurocity. I quattro binari del piazzale di via Sostegno sembrano enormemente vuoti anche per la modesta lunghezza dei treni delle due linee per Cremona e Parma: la prima a frequenza oraria, la seconda pure, ma solo in teoria, perché numerose sono le corse autosostituive (più lente di quelle di quelle ferroviarie e che interrompono la cadenza regolare dei passaggi).

Al contrario, sebbene la nuova linea AV abbia dei marciapiedi dedicati, di fatto Brescia è solo una fermata: non ci sono binari di scalo a suo servizio dotati di marciapiedi (esempi: Bologna e Reggio Emilia Mediopadana), per cui non può essere sede di precedenze, a meno di non considerare i binari esterni ex Bivio/PC Roncadelle, come un'alternativa per l'instradamento dei treni AV in caso di necessità. Bisognerà attendere il completamento dell'AV in direzione di Verona, per vedere se sarà attivata una comunicazione in uscita lato Rezzato dalla linea storica alla linea AV.

Per concludere, mi auguro che l'attuale sovradimensionamento sia stato studiato per un rilancio del trasporto regionale. Se prima c'era la scusante della scarsità di tracce, quando ci sarà il trasferimento della maggior parte dei treni a lunga percorrenza anche lato Verona, si potranno liberare spazi per servire le stazioni di Rezzato, Calcinato, Lonato e San Martino della Battaglia. Dall'altro lato, mi attendo che il raddoppio dei binari della Brescia-San Zeno porti anche a un raddoppio del servizio della Brescia-Cremona e l'attivazione di un servizio suburbano Brescia-Ghedi: il numero di treni in sosta richiederebbe appunto quattro binari più uno di servizio.

Fonti:

• «Giornale di Brescia», "Treni e Tav, binari 10 e 11 attivati, traffico più fluido", 12 dicembre 2018, p. 12.

Passi avanti sul progetto di riqualificazione della ferrovia Brescia-Ghedi

Sul «Giornale di Brescia» di sabato scorso è stato pubblicato un articolo che ricorda come il progetto di riqualificazione della Brescia-Ghedi, con raddoppio ed elettrificazione della Brescia-San Zeno, stia attendendo una firma del Ministero dell'Economia per poter diventare presto operativo.

Uno dei tanti vantaggi sarà quello di far sparire il collo di bottiglia per i treni regionali che è rappresentato dal tratto ferroviario Brescia-San Zeno. Senza questa soluzione, a oggi non è possibile pensare di migliorare i servizi ferroviari sulla Brescia-Cremona e sulla Brescia-Parma, al di là del periodo di vacche magre che la spesa pubblica per il Trasporto Pubblico lombardo sta vivendo in questo periodo. Senza un progetto di rilancio dei servizi ferroviari, non è nemmeno possibile spingere al rinnovo del materiale: parliamo di treni che sono stati costruiti negli anni Ottanta e che sentono il peso non solo degli anni, ma anche dei chilometri che hanno macinato in tutto questo tempo.

Questo progetto è nato anche in conseguenza delle discussioni sulla linea TAV Brescia-Padova, che nel bresciano è di recente tornata d'attualità. Il progetto originario di questa linea AV prevedeva di costruire la stazione di Alta Velocità di Brescia in località Fenil Nuovo Rodenga, a Castenedolo, a due passi dalla Caserma Serini dell'aeroporto di Montichiari. Una stazione AV da cui si sarebbe potuto raggiungere in treno Milano in 30 minuti e Venezia in un'ora, ma che sarebbe stata distante dal centro di Brescia di 20 km e 20 minuti di auto. Non solo: sarebbe stata distante 4 km - e 5 minuti d'auto - dall'ingresso dell'aeroporto di Montichiari che il progetto AV intendeva rilanciare. Oggi, grazie all'impegno della politica, questa parte di progetto - poco conveniente sia per il pendolare sia per il viaggiatore occasionale - è stata tolta e i treni AV ora si fermano alla stazione di Brescia, rinnovata per l'occasione, a due passi dal centro e dove convergono tutte le linee ferroviarie e autobus della provincia. Se l'iter progettuale si concretizzasse con la firma mancante del Ministero, parte dei soldi risparmiati potrebbero essere impiegati nel miglioramento della Brescia-San Zeno-Ghedi. Se realizzato, avrebbe ricadute immediate e positive agli abitanti della zona, ma anche a coloro che potrebbero iniziare a pensare di prendere un treno della Brescia-Cremona o della Brescia-Parma, se solo avessero a disposizione degli orari decenti e dei mezzi comodi e affidabili.

Fonte: «Giornale di Brescia», 23 febbraio 2019.